ODM het Spoorspoor 612m van het Spoorwegstaal Lengteq235 55Q U71Mn Rang

Inleidingsov van het het Spoor het Internationale Standaardstaal van de Spoorwegtrein Lichte Spoor, Zwaar Spoor, Crane Rail

De sporen zijn de belangrijkste onderdelen van spoorwegsporen. Zijn functie is de wielen van het rollende materieel te leiden om zich vooruit te bewegen, de reusachtige druk van de wielen te dragen, en hen over te brengen aan de dwarsbalken. De sporen moeten een ononderbroken, vlotte en minste belemmerings het rollen oppervlakte voor de wielen verstrekken. In geëlektriseerde spoorwegen of automatische blokkerende secties, kunnen de sporen ook als spoorkringen worden gebruikt.

Van het het Spoor het Internationale Standaardstaal van de spoorwegtrein Lichte Spoor, Zwaar Spoor, Crane Rail-specificatie

Licht Spoor

Zwaar Spoor

Crane Rail

Spoorclassificatie
CHINA
De staalsporen in ons land kunnen in drie categorieën worden verdeeld: kraansporen (kraansporen), zware sporen en lichte die sporen op het benaderende gewicht kilogram per meter worden gebaseerd:
①Het kraanspoor is verdeeld in vier types: QU120, QU100, QU80, EN QU70. Het materiaal is over het algemeen mangaanstaal. Het grootste enige gewicht is QU120, die 118kg/m. kan bereiken.
②Zwaar spoor. Volgens het gebruikte type van staal, is het verdeeld in: gewone mangaan-bevattende sporen, koper-bevat gewone koolstofstaalsporen, sporen van het hoog-silicium de koper-bevattende staal, kopersporen, mangaansporen, siliciumsporen, enz. Er zijn hoofdzakelijk 38, 43 en 50kg. Bovendien zijn er 45kg-sporen voor een paar lijnen, en 60kg-de sporen zijn gepland voor high-volume en hogesnelheidslijnen. GB2585-81 bepaalt de technische voorwaarden van 3850kg/m spoor in mijn land, en zijn afmetingen en codes worden getoond in Lijst 6-7-10.
In 2007, kondigde mijn land nieuw standaardgb 2585-2007, naast 38 ~ 50kg/m, een nieuw 60kg/m zwaar spoor en 75kg/m zwaar machinespoor af.

Spoortype
Het type van spoor wordt uitgedrukt in kilogram spoormassa per meter van lengte. De sporen op de spoorwegen van mijn land worden gebruikt zijn 75kg/m, 60kg/m, 50kg/m, 43kg/m en 38kg/m. die.
De sectievorm van het spoor keurt een I-Vormige sectie met de beste buigende weerstand goed, die uit drie delen samengesteld is: het spoorhoofd, de spoortaille en de spoorbodem. om het spoor beter om te maken de krachten van alle kanten te weerstaan en de noodzakelijke sterktevoorwaarden te verzekeren, zou het spoor voldoende hoogte moeten hebben, zouden zijn hoofd en bodem voldoende gebied en hoogte moeten hebben, en de taille en de bodem zouden niet moeten te dun zijn.
Bovendien om aan de behoeften van structuren zoals opkomsten, buitengewoon brede bruggen en naadloze lijnen te voldoen, heeft de Spoorweg van China ook speciaal-sectie (I-Vormige asymmetrisch met de centrale as) sporen goedgekeurd. De het meest meestal gebruikte sporen zijn korte en speciale die sectiesporen, naar zoals BIJ sporen worden doorverwezen.
Spoorlengte
De standaardlengten van Chinese sporen zijn 12.5m en 25.0m. De extra-zware en op zwaar werk berekende sporen gebruiken 25.0m standaardlengtesporen, en andere types van sporen kunnen 12.5m25.0m standaardlengtesporen gebruiken.
De „Tussentijdse Technische Voorwaarden voor 60kg/m Spoor van 250km/h-Passagiersvaste lijn“ bepaalt dat de standaardspoorlengte van 250km/h-passagiersvaste lijn die (met vracht rekening houden) 100m is.
Er zijn drie types van kromlijnige verkorte sporen die 40, 80, en 120mm korter zijn dan het 12.5m standaardspoor, en drie types die 40, 80, en 160mm korter zijn dan het 25.0m standaardspoor.
vormspecificatie
Afmetingen
De lengte en andere geometrische afmetingen en tolerantie van de sporen worden bepaald door de relevante normen voor lichte en zware sporen in „8“.
Verschijningskwaliteit
(1) het spoor na het rollen zou recht moeten zijn, en er zou moeten zijn geen het significante buigen en het verdraaien. Het lokale buigen en de torsie van lichte en zware sporen en hun correctiemisvorming, de neiging van de gezichten van het spooreind, enz., zullen niet de standaardvereisten overschrijden.
(2) de oppervlakte van het spoor zou schoon en vlot moeten zijn, en er zou geen tekorten zoals barsten, korsten, krassen, enz. moeten zijn; er zou geen inkrimpingstekens en tussenlagen op de eindoppervlakte moeten zijn. De toelaatbare tekorten op de algemene oppervlakte van de lichte en zware sporen en de omvang van hun geometrische die hoeveelheden zullen niet de normen overschrijden in de norm worden gespecificeerd.
Spoorschade
De spoorschade verwijst naar het voorkomen van breuken, barsten en andere schade die beïnvloeden en de prestaties van het spoor tijdens gebruik beperken.
om de statistieken en de analyse van spoorschade te vergemakkelijken, is het noodzakelijk om de spoorschade te classificeren. Volgens de positie van de schade op de spoorsectie, de verschijning van de schade en de oorzaak van de schade, is het verdeeld in negen categorieën en 32 soorten schade, die door aantallen met twee cijfers worden geclassificeerd. oorzaak van verwonding. De specifieke inhoud van de classificatie van de spoorschade kan in „Spoorwegopenbare werken Technisch Handboek (Spoor) worden gevonden“.
De spoorbreuk verwijst naar één van de volgende situaties: de volledige sectie van het spoor is gebroken in minstens twee delen; de barst heeft de volledige spoor hoofdsectie of de sectie van de spoorbodem doordrongen; er zijn stukken op de hoogste oppervlakte van het spoor met een lengte groter dan 50mm en een diepte groter dan 10mm. Het gebroken spoor bedreigt direct de drijfveiligheid en zou op tijd moeten worden vervangen. De spoorbarsten verwijzen naar de scheiding van een deel van het spoormateriaal en de vorming van barsten naast de breuk van het spoor.
Er zijn vele soorten spoorschade, zijn de gemeenschappelijke slijtage, schil en spoor hoofd kernschade, de barsten van het de boutgat van de spoortaille, enz. Verscheidene gemeenschappelijke situaties van de spoorschade worden hieronder beschreven.
Spoorslijtage
De spoorslijtage verwijst hoofdzakelijk naar de zijslijtage en golfslijtage van het spoor op de kleine straalkromme. Zoals voor verticale slijtage, is het normaal in het algemeen en stijgt met de verhoging van aslading en totaal die gewicht overgaan. Het ongepaste plaatsen van spoormeetkunde zal het verticale slijtagetarief versnellen, dat zou moeten worden verhinderd en kan worden opgelost door de spoormeetkunde aan te passen.
(1) zijslijtage
De flankslijtage komt op buitenbundelsporen voor met kleine straalkrommen en is één vandaag van de belangrijkste soorten schade op krommen. Wanneer de trein op een kromme loopt, zijn de wrijving en het glijden van het wiel en het spoor de worteloorzaken van de zijslijtage van het buitenspoor. Wanneer de treinpassen door een kleine straalkromme, het wiel-spoor contact gewoonlijk op twee punten voorkomt, en de zijslijtage die op dit ogenblik voorkomt het grootst is. De grootte van de zijslijtage kan door het product van de leidende kracht en de effecthoek worden uitgedrukt, d.w.z., de slijtagefactor. Het verbeteren van de voorwaarden van de trein die door de kromme, zoals het gebruik van slijtage-type wielloopvlakken, het gebruik van radiale boemannen, enz. overgaan, zal het tarief van zijslijtage verlagen.
Van het standpunt van openbare werken, zou het spoormateriaal moeten worden verbeterd, en de slijtvaste sporen zouden moeten worden gebruikt. Bijvoorbeeld, is de slijtageweerstand van hoog-harde zeldzame aardesporen ongeveer 2 keer dat van gewone sporen, en dat van gedoofde sporen is keer meer dan 1.
Versterk onderhoud en de reparatie, de reeks aangewezen maat, buitenspoorsuperelevation en de helling van de spoorbodem, verhogen de elasticiteit van de lijn, passen olie aan de kant van het spoor, enz. toe, kunnen het effect van zijslijtage verminderen.
(2) golfslijtage
De golf-vormige slijtage verwijst naar de golf-vormige ongelijke slijtage op de hoogste oppervlakte van het spoor, dat hoofdzakelijk een golf-vormige verbrijzeling is. Golf het malen zal hoog wiel-spoor dynamisch effect, de schade van rollend materieel en spoorcomponenten versnellen, veroorzaken en verhoogt onderhoud en reparatiekosten; bovendien zal de hevige trilling van de trein passagiers ongemakkelijk maken, en in strenge gevallen drijfveiligheid zal bedreigen; golf het malen is ook lawaai. oorsprong van. Het ernstige golf malen is op sommige lijnen van de vrachtboomstam in mijn land voorgekomen. Zijn ontwikkelingssnelheid is sneller dan dat van het zij malen, en het is de belangrijkste reden voor spoorverandering geworden.
Golf het malen kan in korte golf (of rimpeling) en snakken golf (of golf) worden verdeeld volgens zijn golflengte. De rimpeling is periodieke onregelmatigheid met een golflengte van ongeveer 50~100mm en een omvang van 0.1~0.4mm; de lange golf is een periodieke onregelmatigheid met een golflengte boven 100mm en onder 3000mm en een omvang minder dan 2mm.
Golf het malen hoofdzakelijk komt op op zwaar werk berekende vervoerslijnen voor, vooral op steenkool en mijnvervoerslijnen. Het komt ook in meer of mindere mate op hoge snelheid en hoog-passagierslijnen voor, en het is ook gemeenschappelijk op stedelijke metro's. Op spoorwegen met hoge treinsnelheden, komt de plooiingsslijtage hoofdzakelijk in rechte lijnen en remmende secties voor. De golfslijtage komt hoofdzakelijk op op zwaar werk berekende vervoerslijnen voor met lage voertuigsnelheden, en komt over het algemeen in gebogen secties voor. Er zijn vele factoren die het voorkomen en ontwikkeling die van spoorplooiing beïnvloeden, vele aspecten zoals spoormateriaal, lijn en voortbewegingsvoorwaarden de impliceren. De landen over de hele wereld zijn toegewijd aan het theoretische onderzoek naar de oorzaken van de slijtage van de spoorgolf. Er zijn dozens theorieën over het ontstaan van golfmolen, dat ruwweg in twee categorieën kan worden verdeeld: dynamische ontstaantheorieën en niet dynamische ontstaantheorieën. In het algemeen, is de dynamische actie de externe oorzaak van de spoorplooiing, en de materiële eigenschappen van het spoor zijn de interne oorzaak van de plooiing. In feite, is het vrij moeilijk om alle oorzaken van spoorplooiing samen te vatten door slechts één aspect te analyseren. In plaats daarvan, moeten wij het voertuig en het spoor als systeem nemen om de vorming van diverse trillingen te bestuderen, en veelzijdig en multidisciplinair onderzoek te leiden als geheel. Om het gehele beeld van de oorzaak te begrijpen van golf het malen.
Het malen van sporen is nu de meeste doeltreffende maatregel om golf het malen te elimineren. Bovendien zijn er de volgende maatregelen om de ontwikkeling van golf te vertragen die malen: gebruik ononderbroken lassen om spoorverbindingen te elimineren en de zachtheid van het spoor te verbeteren; verbeter het spoormateriaal, gebruik slijtvaste sporen met hoge weerstand, verbeter de kwaliteit van thermische behandelingsprocédé, en elimineer spoor overblijvende spanning; verbeter spoorkwaliteit, verbeter de spoorelasticiteit, en maak de verticale en horizontale elasticiteit ononderbroken en eenvormig; houd de krommerichting vlot, superelevation is plaatsen redelijk, wordt het buitenspoor geoli?d aan de het werk kant; zou het wiel-spoor systeem voldoende weerstand, enz. moeten hebben.
(3) toelaatbare grenzen voor spoorslijtage
De toelaatbare slijtagegrens van het spoorhoofd wordt hoofdzakelijk bepaald door de sterkte en bouwvoorwaarden. Namelijk wanneer de spoorslijtage de toelaatbare grens bereikt, ten eerste, kan het ervoor zorgen dat het spoor voldoende sterkte en buigende starheid heeft; ten tweede, zou het moeten ervoor zorgen dat de wielflens niet met de gezamenlijke splinter in de ongunstigste situatie in botsing komt. Volgens de „Regels voor Behoud van Spoorlijnen“, volgens de graad van slijtage en scheur van het spoorhoofd, is het verdeeld in twee categorieën: minder belangrijke verwondingen en ernstige verwondingen. De trogdiepte van het golfspoor is meer dan 0.5mm, en het spoor is licht beschadigd.
De schade van de contactmoeheid
De vorming van de schade van de contactmoeheid kan ruwweg in drie stadia worden verdeeld: het eerste stadium is de verandering van de vorm van het spoorloopvlak, zoals ongelijkheid van het spoorloopvlak en de zadelslijtage bij de las, zal deze onregelmatigheden het effect van het wiel op het spoor verhogen. ; Het tweede stadium is de vernietiging van het metaal op de oppervlakte van het spoorhoofd. wegens het koude het werk verharden van het metaal van het spoor hoofdloopvlak, blijft de hardheid van de spoor hoofd het werk oppervlakte stijgen. Wanneer de totale massa 150~200Mt is, kan de hardheid HB360 bereiken; Een andere verandering doet zich voor. Voor koolstofstaalsporen, wanneer de totale massa 200~250Mt is, worden micro-cracks gevormd op de oppervlakte van het spoorhoofd. Voor een lijn met ongelijke elasticiteit, wanneer de wielen en de sporen duidelijk ongelijk zijn, is de trekdruk op de hoogste oppervlakte van het spoor bijna gelijk. Als er micro-patronen zijn, en de flexural spanning en overblijvende spanning hetzelfde is, zal de sterkte van het spoor zeer verminderd worden. In het derde stadium is de vorming van moeheid van het spoor de hoofdcontact. wegens ontoereikende de moeheidssterkte van het metaalcontact en de herhaalde actie van op zwaar werk berekende wielen, wanneer het maximum de actiepunt van de scheerbeurtspanning de grens van de scheerbeurtopbrengst overschrijdt, zal dit punt een plastic gebied worden, en het wiel zal door de misstap die onvermijdelijk de metaalmicrostructuur, over een periode van verrichting zal veroorzaken, zal deze misstap accumuleren en zal bijeenvoegen, uiteindelijk leidend tot de vorming van moeheidsbarsten. De initiatie en de ontwikkeling van de barsten van de contactmoeheid zullen met de verhoging van aslading worden versneld, de vervoersvoorwaarden van groot volume, en de onverenigbaarheid van spoormateriaal en spoortype.
De schil dichtbij de filet op de werkende rand van het spoorhoofd wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door de volgende drie redenen: de schil wordt door de longitudinale die moeheidsbarst veroorzaakt door de opneming of de spanning van de contactscheerbeurt wordt veroorzaakt; de afwisselende die cyclus van de scheerbeurtspanning door het gidswiel wordt veroorzaakt op het gebogen buitenspoor bevordert het buitenspoorspoor de hoofdmoeheid tot schil leidt; het slechte wiel en spooronderhoud versnelt de ontwikkeling van schil. Gewoonlijk zal het pellen spanningsconcentratie in het inkepingsgebied veroorzaken en zal het ritcomfort beïnvloeden, zal het dynamische effect, verhogen en zal de generatie en de ontwikkeling van barsten in het inkepingsgebied bevorderen. Het bestaan van het inkepingsgebied zal ook de ontwikkeling van metaal plastic misvorming belemmeren en zal de plastic index van het spoor verminderen.
Is de spoor hoofd kernverwonding de gevaarlijkste vorm van schade, die plotseling onder de actie van de trein zal breken, ernstig beïnvloedend de drijfveiligheid. De belangrijkste reden voor de kernschade van het spoorhoofd is dat er uiterst kleine barsten zijn of loopt (zoals niet-metalen opneming en witte vlekken) binnen het spoorhoofd over. De combinatie van spanning veroorzaakt fijne barsten aan nucleate eerste, en ontwikkelt zich dan rond het spoorhoofd tot het staal rond nucleation niet genoeg om voldoende weerstand, en de spooronderbrekingen plotseling op de voorwaarde van een milli-yuans omen te verstrekken is. Daarom is het tekort van het interne materiaal van het spoor de interne oorzaak van kernschade, en het effect van externe lading is de externe oorzaak, die de ontwikkeling van kernschade bevordert. De ontwikkeling van kernschade is verwant met de vervoerscapaciteit, aslading en snelheid, en de staat van het lijnvliegtuig. om de veiligheid te verzekeren van het drijven, zouden de sporen regelmatig moeten worden geïnspecteerd.
De maatregelen om de schade van de contactmoeheid van sporen te vertragen omvatten: zuiverend spoor staal en het controleren van de vorm van puin; de goedkeuring van gedoofde sporen, het ontwikkelen van de zware sporen van uitstekende kwaliteit, en het verbeteren van de mechanische eigenschappen van spoorstaal; opnieuw vormend het oude systeem van het spoorhergebruik en rationeel gebruikend sporen; spoor het malen; Classificatie, het spoor die van het spoorstaal de materiële, enz. leggen.
 

Voor verdere informatie, welkom om te contacteren!