De Autokoppeling van de Kingrail Flexibele Trein voor Spoorwegiso Certificaat ODM

De Autokoppeling van de Kingrail Flexibele Trein voor Spoorwegiso Certificaat ODM

Het apparaat van de koppelingsbuffer is een voertuigcomponent wordt gebruikt om het voertuig aan te sluiten aan het voertuig, de locomotief of het motorvoertuig, de tractiekracht, de het remmen kracht over te brengen en de longitudinale effectkracht te verlichten die. Het is samengesteld uit een koppeling, een buffer, een kader van de haakstaart, een slavenplaat, enz., en is geïnstalleerd in de tractiestraal aan het eind van het underbody kader. om de veiligheid en de betrouwbaarheid van de voertuigverbinding en de uitwisselbaarheid van de installatie van het apparaat van de koppelingsbuffer te garanderen, bepalen de betrokken verordeningen van de het spoorweglocomotief en rollende materieel dat: nadat de koppelingsbuffer wordt geladen, is de horizontale middellijn van de koppelingstong gescheiden van de spooroppervlakte in de lege staat. De personenauto is 880mm (+10mm, 5mm wordt de fout toegestaan), en de vrachtwagen is 880mm (±10mm). Het maximumhoogteverschil tussen de horizontale assen van de koppelingen van twee aangrenzende voertuigen zal niet groter dan 75mm zijn

De koppeling is een voertuigcomponent die wordt gebruikt om de verbinding tussen de locomotief en het voertuig of het voertuig en het voertuig te realiseren, de tractiekracht en de effectkracht over te brengen, en een bepaalde afstand tussen de voertuigen te houden. De koppeling is verdeeld in twee types: hoger-actietype en laag-actietype volgens de openingsmethode. Het hoger-actietype wordt geopend door het opheffende die mechanisme op het bovenste gedeelte van het koppelingshoofd (over het algemeen door vrachtwagens wordt gebruikt); het laag-actietype (in personenauto's wordt gebruikt) wordt geopend door de actie van de duwhefboom bij het lagere deel van het haakhoofd dat. De koppeling is verdeeld in schroefkoppeling, dichte automatische koppeling, automatische koppeling en roterende koppeling volgens zijn structuurtype. De schroefkoppeling werd gebruikt het vroegst, maar het is geëlimineerd wegens vele tekortkomingen. De dicht-contact automatische koppeling wordt meestal gebruikt voor de voertuigen van de hoge snelheidsspoorweg. Behalve het gebruik van roterende koppelingen op op zwaar werk berekende eenheidstreinen op de Daqin-Spoorweg, gebruikt China nu automatische koppelingen. De zogenaamde automatische koppeling is een koppeling die de actie kan automatisch voltooien van het loskoppelen of het vasthaken wanneer de liftstaaf van een koppeling eerst wordt opgeheven, en dan het voertuig weg door een locomotief worden getrokken of met de koppeling van een ander voertuig in botsing gekomen. In 1956, bepaalde de Chinese Spoorwegafdeling de koppelingen van Nr 1 en van Nr 2 als standaardkoppelingen. Nochtans, met de verhoging van treinsnelheid en tonnage, werden de koppeling van Nr 15 en de koppeling van Nr 13 ontworpen en werden vervaardigd in 1957 en 1965. De personenauto's gebruiken de koppeling van Nr 15, en de vrachtwagens gebruiken geleidelijk aan de koppeling van Nr 13 in plaats van de koppeling van Nr 2.

Component van de koppeling van de Spoorwegkoppeling voor het voortbewegings van de Treindelen van de Spoorwagen van de de Spoorweg Flexibele Scharnier Systeem van de de Koppelingskoppeling Gezamenlijke

De koppeling is samengesteld uit drie delen: het haakhoofd, het haaklichaam en de haakstaart. Het dikke deel van het vooreind van de koppeling wordt genoemd het haakhoofd. Het achtergedeelte van de koppeling wordt genoemd de haakstaart, en er is een verticaal vlak slotgat op de haakstaart om aan het kader van de haakstaart te verbinden. om het vasthaken van of het loshaken van, het aansluiten van of het scheiden van het voertuig te bereiken, heeft de koppeling de volgende drie posities, d.w.z., de drie-staat van de koppeling: gesloten de positie-positie waar de haak van de koppeling door het ijzer van het koppelingssluiten wordt geblokkeerd en niet kan naar buiten worden gedraaid. De koppeling is in deze positie wanneer twee voertuigen worden verbonden. Openend positie - d.w.z., kunnen de positie waar het ijzer van het haakslot wordt opgeheven en de haaktong naar buiten worden gedraaid zolang het wordt getrokken. Wanneer het verwijderen van de haak, zolang één van de koppelingen in de geopende positie is, kunnen de twee verbonden auto's worden gescheiden. Open volledig positie-dat is, de positie waar het gewricht volledig naar buiten is gedraaid. Wanneer twee voertuigen moeten worden verbonden, zolang één van de koppelingen in de volledig open positie is, kan het na het in botsing komen met de andere koppeling worden verbonden. De structuur van de roterende koppeling is verschillend van dat van de gewone koppeling, heeft de haakstaart een slotgat, en de speld van de haakstaart wordt verbonden aan de roterende koker van het kader van de haakstaart. Het eindgezicht van de haakstaart is een sferische oppervlakte, die tegen de voorzijde en aanhangerplaat met een concave sferische oppervlakte wordt gedrukt. Wanneer het haakhoofd door gewrongen ogenblik wordt gehandeld, roteert het haaklichaam samen met de staartspeld en de roterende koker. De wartelkoppeling is slechts geïnstalleerd die op voertuigen speciaal voor de Daqin-gecombineerde trein van de spoorwegsteenkool vervoerseenheid worden ontworpen. Één eind van dit soort voertuig is uitgerust met een roterende koppeling, en het andere eind is uitgerust met een vaste koppeling. De twee die koppelingen in elke groep op de gehele trein worden verbonden worden aangepast met elkaar. Toen het voertuig met steenkool ingaat de kipwagenpositie in het steenkool het leegmaken gebied, de kipwagenaandrijving het voertuig om 180 graden om te keren om de steenkool te dumpen laadde. De roterende koppeling kan het voertuigwerk onophoudelijk maken zonder de haak te verwijderen wanneer het voertuig en leegmakend wordt omgekeerd, dat de het leegmaken verrichtingstijd verkort. De dicht-contactkoppelingen worden over het algemeen gebruikt op voertuigen op hoge snelheidsspoorwegen en metro's. Het is klein in grootte, licht in gewicht, en de relatieve beweging in alle richtingen nadat de twee koppelingen worden verbonden is zeer klein, wat een echte „nauwe samenhang“ kan realiseren; tegelijkertijd, is het uiterst voordelig om de betrouwbaarheid te verbeteren van het automatische dokken van remslangen en elektroschakelaars.

buffer
De buffer wordt gebruikt om de longitudinale die schok en de trilling te verlichten door de verandering van de tractiekracht van de locomotief tijdens de verrichting van de trein of de botsing van de voertuigen tijdens aanvang, het remmen en het afleiden verrichtingen wordt veroorzaakt. De schokbreker heeft de functie van het verdrijven van schok en trilling tussen voertuigen, daardoor verminderend de schade aan de lichaamsstructuur en de geladen goederen. Het het werk principe van de schokbreker is de effectkracht door het elastische element samen te persen, en tegelijkertijd gebruikswrijving en het temperen te matigen om de effectenergie tijdens het misvormingsproces van het elastische element te absorberen.
Het beschermen van Principe van de koppeling van de Spoorwegkoppeling voor het voortbewegings van de Treindelen van de Spoorwagen van de de Spoorweg Flexibele Scharnier Systeem van de de Koppelingskoppeling Gezamenlijke

Volgens het de structurele kenmerken en het werk principe van de buffer, kan de algemene buffer worden verdeeld in: wrijvingbuffer, rubberbuffer en hydraulische buffer. De wrijvingbuffer is samengesteld uit voor en achterdelen. Het voordeel is de rollente (voor personenauto's) of de ringslente (voor vrachtwagens), en het achterdeel is de binnen en buitenringslente, die met elkaar door kegeloppervlakten wordt aangepast. Raadsverdeler. De rollente wordt gebruikt om de effectkracht te matigen, en de wrijvingskracht tussen de twee glijdende hellingen van de ringslente wordt gebruikt om energie te absorberen. Wanneer de buffer door kracht wordt samengeperst, worden de ringen tegen elkaar gedrukt. Op dit ogenblik, wordt het grootste deel van de effectenergie opgeslagen in de buitenringslente. Wanneer de externe kracht wordt verwijderd, wordt de wrijving opnieuw geproduceerd tussen de ringslentes, en een deel van de opgeslagen energie wordt omgezet in wrijvingsthermische energie opnieuw en verdreven, waarbij de rol van het als buffer optreden voor en het temperen wordt gespeeld. Het hoofd van de rubberbuffer is het wrijvingdeel van de wig, die uit drie wiggen met dezelfde vorm en de geneigde hoek, indenter en het dooslichaam bestaat. De wig is tussen indenter en de doos, en de gehele die buffer in de doos wordt ingesloten. De rubberbuffer wordt gebruikt om het effect te verminderen en energie te verbruiken door middel van de wrijving en de elastische misvorming van de rubbermolecules. om de capaciteit van de buffer te verbeteren, is een deel van de metaalwrijving geïnstalleerd op het hoofd. Met behulp van drie wiggen met neigingshoeken, komt de relatieve verplaatsing met de contacthellingen voor tussen de doos en indenter onder druk, en de effectenergie wordt verbruikt wegens wrijving.

De hoofdlijst van het Productiemateriaal

Hoofd het Testen en Inspectieapparaat